[摘要] 传ofo日订单达摩拜两倍 单车大战已成定局
近日，ofo宣布日订单量已超过1000万。据行业内部人士透露，ofo日订单量或为摩拜的2倍。其实，这个说法并非空口无凭，诸多细节可以来佐证这个判断。
摩拜日订单是ofo的一半诸多信息佐证判断
首先，摩拜的创始人胡玮炜和王晓峰都曾表示过，还没有想好的盈利模式是什么。著名财经评论员叶檀在对王晓峰进行专访时，曾经算过一笔账。在综合了诸多因素之后，叶檀表示摩拜的盈亏平衡点是每辆车每天被使用5次，当时王晓峰并没有否认这个判断，只是不停的表示“这是你猜的，这是你猜的”。而根据摩拜官方纰漏的数据来看，目前，摩拜单车的数量已经超过100万辆。所以，当盈亏平衡点是每辆车每天被使用5次，而创始人表示还没想好盈利模式时，也就是说每辆车每天的使用量很有可能不足5次，而摩拜单车目前总数为100万辆，所以，摩拜单车日订单量很有可能不足500万。
其次，在近发布的公关稿里，摩拜一直在强调用户活跃和停留时长这两项数据。其实，摩拜拥有较高的用户活跃和停留时长，是因为用户需要不断的打开App，跟随地图找车。而且，共享单车的App作为“开锁的工具”，用户活跃和停留时长本身并没有什么意义。那摩拜为什么非要去强调两项没有意义的数据呢？原因可能是摩拜在其他的数据层面没有任何优势。另外，摩拜或许想以App植入广告方式去赚钱，来弥补部分现金流。
供应链战略被动 委身富士康成权宜之计
从网上的这则案件调查中，我们可以得知，摩拜单车价值2265元，乘上100万的单车数量，可知，摩拜用于造车的成本已高达22.65亿元。摩拜一直在炫耀自己取得专利，除了惹出了侵权案件之外，我们还可以得知，摩拜单车是非标品。从供应链的角度来说，非标品需要开模、修模、易模。摩拜的CTO是汽车行业出身，而汽车行业开模费用动辄上百万。摩拜对外公布了29项专利，除去部分通讯专利，仅仅开模费用就高达上千万。这还不包括自建工厂、土地、工人薪资等费用。更重要的是，对非标品来说，回收再利用的流程没有规范，坏车难以就地修理，需要返厂。之前，广州市政府曾透露过，摩拜单车在几个月的时间里，损坏率达10%。从范围来看，摩拜单车的损坏数在10万辆上下，按照单车平均15公斤的重量来算，其物流成本也是一笔不小的开支。根据IT桔子的数据，目前摩拜已经累积获得数亿美元的融资。但从实际情况来看，这数亿美元恐怕也只够摩拜再造100万辆车。
日前，富士康宣布投资摩拜单车，并将在供应链方面展开合作。但这仅仅是摩拜通过出让股份换来的权宜之计。一方面，富士康擅长精密仪器加工，对自行车制造，并不十分擅长。其次，供应链是一个非常长的链条，链条任何一个环节出现问题，都会导致不良产品的出现。此前，富士康分别与腾讯合作过“富腾计划”，与疯火科技、云马等短途出行工具企业展开过供应链合作，但都收效甚微。原因是，对于富士康复杂的体系，需要厂商的人亲自驻厂把控。驻厂的人，需要有丰富的供应链管理经验，需要了解原料、开模、修模、加工组装等各个环节的知识和猫腻。而且，此类人往往年薪百万。从摩拜公司的组织架构和招聘信息来看，他们没有这种人。既然如此，为什么摩拜还要找富士康合作呢？因为ofo已经与全球40%的自行车供应链签订了排他协议，所以摩拜不得不选择了富士康。
战略的被动，让摩拜此后的每一步都陷入不利的局面。摩拜一直在试图“先”做出改变，试图从某一个更细分的市场定位中去拓展自己的优势，但从结果来看，每当摩拜试着“走出去”的时候，却发现兜兜转转之后，还是走回了ofo的节奏中。被动的摩拜如何自我救赎？这或许是一个无解的问题。
免责声明：凡注明“来源：房天下”的所有文字图片等资料，版权均属房天下所有，转载请注明出处；文章内容仅供参考，不构成投资建议；文中所涉面积，如无特殊说明，均为建筑面积；文中出现的图片仅供参考，以售楼处实际情况为准。
