[摘要] 今年是杭州快速路建设丰收的一年。5月，机场快速路、东湖快速路二期、九堡大桥南接线通车；7月，留石快速路通车；8月，紫之隧道通车。至此，杭州“四纵五横”快速路网基本成型。
一年54公里的增加量
今年是杭州快速路建设丰收的一年。5月，机场快速路、东湖快速路二期、九堡大桥南接线通车；7月，留石快速路通车；8月，紫之隧道通车。至此，杭州“四纵五横”快速路网基本成型。一年时间，杭州快速路总里程从去年的128公里猛增至182公里，54公里的增加量，几乎相当于过去7年建设的总和。
从杭州市综合交通研究中心的数据来看，这几条快速路开通之初车流量就不低，之后更是稳步提升。机场快速路高峰双向流量从开通初期的2300辆/，提升至近4000辆/；留石快速路（杭行路断面，仅高架）流量从5800辆/升至6800辆/；紫之隧道则从2200辆/增加到3500辆/。
在车流增加的同时，车速也基本保持在较高的水平。机场快速路全天时速都在70公里以上，留石快速路（花蒋路-储鑫路段）高峰期平均时速也在50公里左右，紫之隧道在提速前，平均时速基本保持在60公里的限速水平上。
快速路“吸流”作用显现
当然，快速路大的作用，除了自身的通行功能外，更重要的在于“吸流”，改善城市的整体通行状况。
7月7日留石快速路正式开通后，老石祥高架（通益路-瓜山立交）、石祥路（汽车城、城市学院附近）等堵点迅速消失。而德胜高架的拥堵也有所缓解，德胜高架（莫干山路-上德立交，东-西）日均严重拥堵时长已经从去年11月的5.6，下降到今年11月的4.1，减少了26.8%。
灵溪隧道一直是城西交通的堵点之一。紫之隧道开通后，与其相邻的灵溪隧道受到“吸流”作用影响，高峰时速由去年11月的14.4公里，上升至今年11月的18.3公里，升幅为27.1%。
数据显示，受到紫之隧道和留石快速路影响，城西片区高峰交通拥堵指数从去年同期的7.1，开通前的8下降到目前的6.6；城北片区的高峰交通拥堵指数从全年同期的7.2、开通前的7.0，下降到了目前的5.4。
目前，市区快速路以占路网约6.5%的里程，承担了城市道路全网20%-30%的交通流量，其平均车速比地面主次干道高65%以上，快速路网建设的规模效应、网络效益日渐显现。
下半年交通状况明显改善
除了快速路外，今年主次干道建设也在同步进行，并对完善路网功能，尤其是改善区域交通出行条件起到了积极作用。今年吉鸿路、联鸿南路学院北路、育英路、丁桥东路、笕丁路、钱江东路、袁富路等主次干路陆续建成，极大地改善三墩区块、城西区域、申花区域、桥西区域、城北区域、丁桥区域、钱江新城、之江区块的出行条件。
受到快速路与主次干道双重利好影响，今年市区交通呈现出“前堵后畅”的态势，以工作日高峰平均拥堵来看，上半年为7.2，下半年为6.5，环比下降了9.7%，比去年同期下降了3.7%。
今年上半年，杭州不少道路项目都在施工，对交通的影响不小。5月以后，道路施工项目陆续完工，一些新建道路逐渐开通，红利开始显现。5月高峰拥堵指数环比4月下降了9.9%，6月、7月已经低于去年同期。今年四季度的高峰拥堵指数一直维持在7以下（中度拥堵下游水平），基本接近甚至略低于去年同期。快速路网带来的交通红利，开始影响这座城市。
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